Granéis sólidos enfrentam realidades de descarbonização

O segundo dia do Geneva Dry inaugural viu os painelistas voltarem a sua atenção para um tema que nunca foi tão popular – a descarbonização. A discussão analisou o estado atual e o futuro das emissões de granéis sólidos e quem pagará por tudo isso.

A moderadora da sessão, Mette Asmussen, líder das iniciativas do sector marítimo no Fórum Económico Mundial, abriu a sessão apontando alguns números para o sector. A frota mundial é composta por cerca de 100 mil navios, dos quais 13 mil são do segmento graneleiro. Para efeito de comparação, cerca de 5.000-6.000 estão no segmento de navios porta-contêineres.

Arthur English, CEO da G2 Ocean, uma empresa que opera cerca de 120 graneleiros, foi o primeiro a pegar o microfone e descreveu o que considera serem os maiores desafios. Ele disse que à medida que a curva se achatar na década de 2030 em termos de melhorias no lado operacional, o setor enfrentará o grande desafio de um enorme diferencial de preço no custo líquido do combustível entre os combustíveis que são usados ​​hoje e os novos combustíveis. granéis sólidos gostariam de queimar no futuro.

No que diz respeito ao que é mais difícil no lado dos granéis sólidos, ele acredita que é uma mistura de propriedade muito fragmentada e a capacidade de alguns grandes operadores de granéis sólidos serem capazes de investir mais fortemente nesta área do que outros.

“Se você comparar com os contêineres, a participação de mercado dos cinco grandes é de 80%. Não estamos nem perto. Penso que a natureza vagabunda dos nossos negócios torna tudo muito difícil em termos de fornecimento de combustível e se será possível abastecer navios em todo o mundo com um combustível verde no futuro”, disse English.

O transporte marítimo está a competir com outras indústrias por combustíveis com zero carbono e Eman Abdalla, o diretor de operações globais da Cargill, considerou isso uma das principais questões, mas imediatamente viu também um lado positivo.

“O governo da UE acaba de aprovar uma nova lei para incluir o transporte marítimo na sua Lei da Indústria Net Zero. Isto é excelente porque significa que agora eles são responsáveis ​​por disponibilizar 40% da demanda de combustível com zero carbono do transporte marítimo”, revelou ela.

Outras questões importantes que ela mencionou foram a disponibilidade e a formação dos marítimos que irão lidar com essas tecnologias futuras, bem como como fazer a transição para emissões mais baixas de forma equitativa.

O próximo foi Matthieu de Tugny, presidente de marinha e offshore do órgão de classificação Bureau Veritas. Ele começou com uma nota positiva elogiando o setor de granéis sólidos por ser muito eficiente em termos energéticos nos últimos anos.

“Agora temos o CII e estamos bastante otimistas em relação a diferentes retrofits ou sistemas a bordo que proporcionarão uma melhoria significativa até 2030”, disse de Tugny aos participantes.

Christian Bonfils, CEO da Copenhagen Commercial Platform (CCP), uma plataforma independente de gestão comercial e operacional para armadores de granéis sólidos, foi menos optimista e fez muito menos elogios. Ele afirmou que o sector está habituado a adaptar-se a relativamente poucos regulamentos, como o teor de enxofre, mas observou que com as novas directrizes e regulamentos da IMO isso não será possível e que o sector precisa de mudar a forma como faz negócios.

“Precisamos mudar os combustíveis que usamos, mudar contratos e rotas comerciais e é uma grande mudança. Acho que não podemos mais nos adaptar. Especialmente porque o transporte de mercadorias é muito mais difícil de descarbonizar do que o transporte rodoviário”, alertou.

Depois de os painelistas terem revelado o que consideravam serem os maiores desafios do setor, Mette Asmussen começou com perguntas mais diretas. A primeira pergunta que ela dirigiu ao inglês da G2 Ocean foi investigar os principais motivos por trás da decisão de sua empresa de encomendar oito navios prontos para amônia e metanol.

“Quando encomendamos navios, estamos olhando para os próximos 25, esperançosamente 30 anos. Havia uma necessidade de continuar a substituir a frota”, disse English. “Também precisávamos de melhorar as nossas emissões no final da década de 2020, porque as novas construções que entrarão na frota ajudarão com as nossas emissões globais, mesmo que não estejam a queimar amoníaco ou metanol.”

Ele continuou dizendo que sua empresa não queria ficar com um ativo ocioso no final da década de 2030 e que eles sabiam que havia um risco em não fazer nada e esperar. A incerteza dos preços dos estaleiros e a possibilidade de perda de contratos foram factores decisivos.

“Provavelmente o maior desafio é que não temos ideia de quando poderemos realmente queimar amônia ou metanol nesses navios, embora seja para isso que os estamos construindo”, respondeu English abertamente.

O moderador voltou-se então para de Tugny, do Bureau Veritas, e procurou uma perspectiva da sociedade de classes sobre as tendências da transição da frota agora e no futuro.

“Até que os combustíveis verdes estejam prontos, é importante avançar rapidamente na transição. Temos visto diversas iniciativas relacionadas a novos equipamentos, seja no próprio casco com sistemas de lubrificação a ar ou em novos designs trazendo menos resistência à água, bem como alguns sistemas de propulsão assistidos pelo vento que são boas opções. Além disso, começamos a ver iniciativas de captura e armazenamento de carbono no segmento seco”, respondeu.

Bonfils foi então solicitado a elaborar a sua afirmação de que o granel sólido deve mudar a forma como faz negócios. Uma forma de o fazer, afirmou, seria através de contratos de longo prazo, em que os afretadores se comprometem por períodos mais longos, permitindo aos proprietários justificar o investimento em alternativas verdadeiras.

Dado que a Cargill opera uma frota de 700 navios no segmento de granéis sólidos, o moderador quis saber como a descarbonização poderia ser impulsionada a tal escala.

“O que percebemos é que alguém precisa dar o primeiro passo e alguém precisa pular primeiro. Só depois de criarmos escala é que as opções e soluções se tornam muito mais económicas. É bastante circular e uma coisa leva à outra”, respondeu Abdalla da Cargill.

À medida que a sessão avançava, chegou a hora das perguntas do público e a primeira seguiu uma observação muito astuta. Nomeadamente, um membro da audiência observou que houve 80 novas encomendas em Março, com apenas algumas de combustíveis alternativos, o que significa que 95% dos proprietários não concordam com os membros do painel, uma vez que estão a encomendar navios que serão utilizados até meados da década de 2050. A pergunta curta era – por quê?

Uma das respostas apontou para a possibilidade bastante razoável de esperar por mais clareza em relação aos combustíveis alternativos, bem como pelo aumento do número de novos pedidos podendo usar novos combustíveis com pequenas adaptações, mas Bonfils do CCP tinha outras ideias.

“Aqueles que encomendaram navios que serão entregues em 2028 não esperam ter esse navio durante toda a vida útil do navio. Isso é pura jogada de ativos e continuará. Mas penso apenas que daqui para frente haverá muito mais proprietários comprando navios contra contratos de longo prazo de afretadores. Só espero que vejamos mais navios comprados para um corredor de comércio verde específico e que isso acelere a descarbonização”, afirmou.

Mas a questão chave ainda estava por vir – quem irá pagar a conta da descarbonização? A resposta curta e comum foi que todos nós vamos pagar. Desde proprietários investidores e afretadores até usuários finais.

“Direi colectivamente que todos pagaremos, mas todos sabemos que o custo repercutirá ao longo da cadeia de valor até ao consumidor final. Se você olhar para os tênis Nike, por exemplo, se um par de Nike for transportado usando combustíveis verdes, o custo adicional será de US$ 0,46. Por um par de sapatos, não acho que ninguém pensará duas vezes sobre esse prêmio adicional. Mas, em última análise, é uma responsabilidade colectiva”, respondeu Abdalla.

A próxima pergunta do público estava dentro do prazo. Um representante de uma pequena empresa de navegação perguntou onde está a partilha e a parte equitativa disto quando os armadores são solicitados a encomendar navios a um custo adicional de 25-30% para tecnologias mais recentes.

English disse acreditar que esta conversa ainda está em andamento entre afretadores, proprietários e usuários e que demorará um pouco até que seja resolvida.

“Se houvesse impostos sobre alguns dos combustíveis que queimamos, isso aceleraria toda a discussão”, sugeriu.

O significado de equidade foi esclarecido por Abdalla, da Cargill, ao afirmar que tudo o que significa é ter regulamentações adequadas e pagar pelo que um navio emite.

A pergunta final do público foi outra excelente e abordou um grande problema potencial para a indústria. Os actuais combustíveis que estão a ser utilizados pela indústria são predominantemente os combustíveis que ninguém mais quer utilizar, mas quando estes forem substituídos por combustíveis alternativos, o transporte marítimo estará numa disputa com o resto do mundo por esses mesmos combustíveis.

Abdalla lembrou ao público sua declaração de abertura, que menciona a Lei da Indústria Net Zero e o transporte marítimo obtendo sua quantidade garantida de combustível líquido zero da UE.

“Regulamentações e ações semelhantes como esta serão a única forma de garantirmos um lugar à mesa e uma parte justa da capacidade total de produção mundial”, concluiu ela.

A mensagem principal da sessão foi bem redigida pelo excelente moderador, Asmussen, que disse: “Esta é a década da ação e das decisões. Muitas pessoas estão no mesmo barco porque são ativos com vida muito longa. As decisões que tomarmos agora irão assombrar-nos até 2040.”

Geneva Dry, a principal conferência mundial de transporte de commodities, retornará nos dias 28 e 29 de abril do próximo ano, com passes de delegado limitados a apenas 800. Os ingressos já estão à venda aqui.